Abschied — ADAC-Luftrettung ver­lässt Berlin nach mehr als 38 Jahren und fast 90.000 (!) Einsätzen

ADAC-Pilot und Stationsleiter Nico Hellmann

Mit dem Dienstende am 31. Dezember 2025 um 16:02 Uhr ende­te nach mehr als 38 Jahren und fast 90.000 Einsätzen eine Ära in Berlin. Der gel­be Rettungshubschrauber der ADAC-Luftrettung ist nach Dienstende das letz­te Mal von sei­nem bis­he­ri­gen Standort am Campus Benjamin Franklin (CBF) gestar­tet und hat Berlin ver­las­sen. Damit endet auch eine beson­de­re Geschichte in der deut­schen Luftrettung.

Seit heu­te hat die DRF Luftrettung nun mit ihrem rot-wei­ßen Hubschrauber die Aufgaben von Christoph 31 über­nom­men.

Hintergrund für den Betreiberwechsel der Rettungshubschrauberstation in Berlin war eine Ausschreibung aus dem Jahre 2019. Die zustän­di­ge Genehmigungsbehörde, die Senatsverwaltung für Inneres und Sport, hat­te die Berliner Feuerwehr mit der Neuvergabe der Konzession für die gesam­te Luftrettung im Land Berlin beauf­tragt. Das Vergabeverfahren wur­de durch die Vergabestelle und den Stab Rettungsdienst der Berliner Feuerwehr vor­be­rei­tet und durch­ge­führt.

Nach Abschluss des Ausschreibungsverfahrens hat­te sich die Senatsverwaltung für Inneres und Sport hin­sicht­lich der RTH-Station von Christoph 31 gegen den bis­he­ri­gen Betreiber, die die ADAC Luftrettung ent­schie­den.

Auf Nachfrage von Copterweb.de bei der Pressestelle der Senatsverwaltung für Inneres und Sport, aus wel­chen Gründen man sich für den neu­en Betreiber ent­schie­den hat­te, wur­de uns durch den „Leiter Aufsicht Feuerwehr & Rettungsdienste“ nach­fol­gen­de Stellungnahme über­mit­telt:

Im Land Berlin ergab sich vor eini­gen Jahren die Notwendigkeit, den Luftrettungsdienst neu zu ord­nen. Hintergrund war die Umsetzung der EU-Konzessionsrichtlinie 2014/23/EU in deut­sches Recht zum 18. April 2016. Seit die­sem Zeitpunkt unter­lie­gen Dienstleistungskonzessionen – und damit auch der Luftrettungsdienst – den ver­ga­be­recht­li­chen Vorschriften der §§ 97 ff. GWB, sowie der Konzessionsvergabeverordnung (KonzVgV). Eine direk­te Beauftragung der bis­he­ri­gen Betreiber war damit recht­lich nicht mehr zuläs­sig, es bestand die Verpflichtung ein euro­pa­wei­tes Konzessionsvergabeverfahren durch­zu­füh­ren.

Da zugleich die bestehen­den Verträge mit den Betreibern der in Berlin ein­ge­setz­ten Hubschrauber aus­lie­fen, beauf­trag­te die Senatsverwaltung für Inneres und Sport die Berliner Feuerwehr mit der Vorbereitung und Durchführung der Neuvergabe der Konzession für die gesam­te Luftrettung.

Im Rahmen die­ses Verfahrens hat­te der Konzessionsgeber des Luftrettungsdienstes gemäß §§ 6 RDG, §§ 97 ff. GWB (Fassung 18. April 2016) und §§ 1 ff. KonzVgV (Fassung 18. April 2016) ein ret­tungs­dienst­li­ches Konzessionsvergabeverfahren zur Übertragung der Durchführung des Luftrettungsdienstes zur Sicherung der bedarfs­ge­rech­ten Versorgung der Bevölkerung mit Leistungen der Luftrettung ein­ge­lei­tet und durch­ge­führt. Der Betreiberwechsel zum 01.01.2026 resul­tiert daher aus der Zuschlagerteilung im durch­ge­führ­ten Vergabeverfahren.

Wir über­las­sen es an die­ser Stelle dem inter­es­sier­ten Leser, die Antwort ent­spre­chend ein­zu­ord­nen.

Rückblick auf eine beson­de­re Geschichte in der deut­schen Luftrettung
Der Hubschrauber ist schon über Berlin geflo­gen, als die Stadt noch geteilt war. Die beson­de­re Geschichte von „Christoph 31“ beginnt offi­zi­ell am 13. Oktober 1987. An die­sem Tage hob „Christoph 31“ erst­mals zu Rettungsflügen ab. Die Luftrettung in Berlin beginnt für die dama­li­gen Verhältnisse in der Bundesrepublik Deutschland mit bis dahin rund 30 Hubschrauberstandorten für die zivi­le Luftrettung erst recht spät. Einer der Gründe für die spä­te Indienststellung eines zivi­len Hubschraubers in Berlin war u.a. die dama­li­ge Teilung der Stadt und des damit ver­bun­de­nen beson­de­ren poli­ti­schen Status. „Christoph 31“ muss­te bis zur Wiedervereinigung Deutschlands unter ame­ri­ka­ni­scher Flagge, einer ent­spre­chen­den Lizenz (der ADAC koope­rier­te mit der US-ame­ri­ka­ni­schen Gesellschaft „OMNIFLIGHT Airways Inc.“), einer ame­ri­ka­ni­schen Kennung (N4573T) und ame­ri­ka­ni­schen Piloten flie­gen. Die Anfänge bzw. Versuche, einen Rettungshubschrauber in Berlin ein­zu­set­zen, gehen jedoch weit bis in die sieb­zi­ger Jahre zurück. Schon damals ver­such­te der ADAC nach dem Vorbild ande­rer Bundesländer einen RTH in Berlin zu sta­tio­nie­ren. Aber selbst Vorschläge, Anregungen und Rettungsübungen mit Militärhubschraubern brach­ten noch kei­nen Erfolg. Erst Mitte der acht­zi­ger Jahre kam wie­der Bewegung in den Versuch, die Luftrettung auch nach Berlin zu brin­gen. Wie so oft, waren u. a. ein dras­ti­scher Anstieg der Verkehrsunfallzahlen und die Auswertung ent­spre­chen­der Statistiken die Gründe.

Der Luftraum beschränk­te sich bis zum Mauerfall zunächst auf ein Gebiet von etwa 488 Quadratkilometern, näm­lich dem dama­li­gen „West-Berlin“. Bei die­sem Teil han­del­te es sich um die durch die drei west­li­chen Alliierten kon­trol­lier­ten Sektoren. Die ers­ten Besatzungen muss­ten sich also ers­tes mit den Besonderheiten im Alltag eines Rettungshubschraubers einer geteil­ten Stadt ver­traut machen. Zum einen war das Fluggebiet recht klein und es muss­te auf die inner­deut­sche Grenze geach­tet wer­den. Ehe man über­haupt den ers­ten Einsatz flog, muss­ten sich bei­de Piloten von einem US-Militärpiloten acht Stunden in die Besonderheiten von Berlin ein­wei­sen las­sen. Dazu wur­den u.a. die Berliner Mauer und deren Verlauf prä­zi­se ein­stu­diert, wei­ter­hin gab es im Westberliner Stadtteil Tiergarten ein Überflugverbot über das rus­si­sche Ehrenmal. Auch das Einfliegen in die drei Bereiche der Berliner Flughäfen Tegel, Gatow und Tempelhof war nur in Absprache mit der ent­spre­chen­den Flugsicherung mög­lich. Zum ande­ren erfolg­ten die Starts und Landungen in engen Häuserschluchten, auf Straßenkreuzungen und öffent­li­chen Plätzen. Im Vorfeld des ers­ten Rettungseinsatzes waren daher auch ent­spre­chen­de Erkundungsflüge erfor­der­lich. Diese began­nen am 1. September 1987 und gin­gen bis zum 12. Oktober. Der Hubschrauber war bei die­sen Flügen aber nicht im Einsatz und auch noch nicht für Rettungseinsätze aus­ge­rüs­tet. Offizieller Dienstbeginn des „Christoph 31” ist daher der 13. Oktober 1987.

Als die Mauer dann am 9. November 1989 fiel, ver­hin­der­ten zunächst noch bestehen­de Bestimmungen der Alliierten die Öffnung des Luftraums Berlin und des Umlandes für „Christoph 31“. Erst am 1. April 1990 erfolg­te die Freigabe und „Christoph 31“ über­flog zum ers­ten Mal den nun bedeu­tungs­los gewor­de­nen Grenzstreifen an der Waltersdorfer Chaussee. Am 20. April 1990 wur­de das Einsatzgebiet nun auch offi­zi­ell erwei­tert, nach­dem vor­her bereits meh­re­re Probeeinsätze im ehe­ma­li­gen Ost-Berlin und Umland geflo­gen wur­den. Noch bis zum September 1992 flog „Christoph 31“ unter ame­ri­ka­ni­scher Flagge und im Namen der „OMNIFLIGHT Airways Inc.“.

Wissenswertes rund um die ein­ge­setz­ten Maschinen und ande­re Besonderheiten
Der ers­te Hubschrauber selbst kam damals auch nicht in der Luft nach Berlin, son­dern in Einzelteile zer­legt über die Transitautobahn. Es stan­den zwar ver­schie­de­ne soge­nann­te Luftkorridore von und nach Berlin für die west­li­chen Alliierten zur Verfügung, die­se waren jedoch in den Verhandlungen nach Kriegsende nur für Flugzeuge aus­ge­han­delt wor­den. Aus die­sem Grunde wur­de der Straßentransport für die BO105 nötig. Im Hinblick auf die Belange einer Großstadt mit den bereits genann­ten Hindernissen erhielt die Maschine vom Typ MBB/Eurocopter BO105S ein um 25 Zentimetern höhe­res Kufenlandegestell. Auch mit der Umstellung auf eine deut­sche Zulassung und spä­ter eine BO105 CBS-5 behielt man das höhe­re Landegestell für Berlin bei.

Da ein Ersatzhubschrauber in Berlin nicht zur Verfügung stand, wur­den bei schlech­ten Wetterverhältnissen oder bei Ausfall des Hubschraubers wegen evtl. Reparaturen sowie auch nöti­gen Wartungsarbeiten Einsätze mit einem Notarztwagen gefah­ren. Dieser war dann mit den sonst auf dem Hubschrauber ein­ge­setz­ten Rettungsassistenten und Notärzten besetzt. 1989 wur­de „Christoph 31“ gleich zwei Mal inner­halb von vier Monaten unschul­dig Unfallbeteiligter. Im Januar war es ein Müllfahrzeug der Berliner Stadtreinigung und im Mai ein Kleinlaster, der für einen mehr­tä­gi­gen Totalausfall der Berliner Luftrettung sorg­te.

Die ers­te und lan­ge Zeit ein­zi­ge in Berlin ein­ge­setz­te BO105CBS-4 flog von 1987 bis September 1992 offi­zi­ell unter ame­ri­ka­ni­scher Flagge und dem ame­ri­ka­ni­schem Kennzeichen „N4573T“. Mit der jähr­li­chen Überprüfung des Hubschraubers im September 1992 ende­te die Zusammenarbeit mit der „OMNIFLIGHT Airways Inc.“. „Christoph 31“ bekam eine deut­sche Kennung („D-HEIM“) und flog nun­mehr auch mit den schwar­zen Buchstaben des ADAC an der Seite. „Christoph 31“ war nun „ech­ter Berliner”!

Da die jähr­li­che Überprüfung und der Wechsel auf die deut­sche Zulassung einen etwas län­ge­ren Zeitraum in Anspruch nahm, wur­den Rettungseinsätze im September 1992 erst­ma­lig und bis heu­te auch als Ausnahme mit einer BK117 (D-HBND) der ADAC Luftrettung geflo­gen. Da den Berliner Piloten das ent­spre­chen­de Type-Rating für die­ses Muster fehl­te, wur­de die Maschine mit Gastpiloten des ADAC geflo­gen. Die Berliner Piloten waren jedoch bei allen Einsätzen dabei und flo­gen jeweils auf dem lin­ken vor­de­ren Sitz mit. Die Notärzte und Rettungsassistenten nah­men hin­ge­gen die hin­te­ren Plätze ein. Für die Rettungsassistenten dürf­te die­se Zeit sicher unge­wohnt gewe­sen sein, da sie ja sonst als HEMS Crew Member den Piloten im Bereich der Kommunikation und Navigation unter­stütz­ten. Ob der Wechsel auf eine BK117 für Berlin geplant war, sei dahin­ge­stellt. Die Maße und die grö­ße­re Gewichtsklasse konn­ten damals nicht über­zeu­gen und so gab es auch kei­nen Wechsel, die bewähr­te BO105 blieb.

Im November 2001 erfolg­te dann in Berlin der Wechsel auf ein neu­es Hubschraubermuster. Die bis­he­ri­ge BO105 wur­de durch einen moder­nen Eurocopter EC135 P2 ersetzt. Dieser Hubschrauber ist lei­ser, schnel­ler und geräu­mi­ger. Die ers­te in Berlin ein­ge­setz­te EC135 erhielt auch pas­send die Kennung „D-HBLN“. Die BO105 dien­te bis zur end­gül­ti­gen Außerdienststellung bei der ADAC Luftrettung noch als BackUp und stand dafür am Flugplatz in Halle-Oppin bereit.

Eine der in Berlin ein­ge­setz­ten wur­de übri­gens im Jahr 2007 am Feuerwehrmuseum Berlin auf einen Denkmalssockel geho­ben. Sie trägt wie­der das ursprüng­li­che Originaldesign aus dem Jahre 1987 mit der alten Registrierung, dem Omniflight-Aufklebern und der ame­ri­ka­ni­schen Flagge auf der Seite. Sie ist seit dem in der Berliner Straße ein spek­ta­ku­lä­rer Blickfang.

Was vie­le nicht wis­sen dürf­ten, die­se BO105 war bereits im Mai 2004 in der Öffentlichkeit zu sehen. Sie war Gast auf der dama­li­gen ILA 2004 in der Zeit vom 10. bis zum 16. Mai 2004. Sie stand auf einer Freifläche in der Nähe des ILA-Konferenz- und Pressezentrums und wies den Besuchern den Weg zum dama­li­gen ILA HeliCenter. Schon damals woll­te die ADAC Luftrettung an die wech­sel­haf­te Geschichte in der Berliner Luftrettung erin­nern. Und noch eine Besonderheit gibt es zu die­ser alten BO105 zu erzäh­len. Bei der Maschine han­delt es sich nicht um die ursprüng­lich in Berlin ein­ge­setz­te BO105 mit der Kennung „D-HEIM“, son­dern um die BO105 „D-HOFF“, wel­che bei einem Einsatz als Christoph 19 (Uelzen) durch ein Fahrzeug am Heck schwer beschä­digt wur­de. Sie wur­de damals mühe­voll restau­riert und ist so der Nachwelt erhal­ten geblie­ben. Immerhin, die „D-HOFF“ ist sei­ner­zeit als Christoph 31 in Berlin im Einsatz gewe­sen. Die ursprüng­lich in Berlin von 1987 bis ca. 1998 ein­ge­setz­te BO105 flog nach ihrem Abschied aus Deutschland noch vie­le Jahre in Spanien und Chile.

Ein wei­te­rer Höhepunkt erfolg­te am 20. Juni 2002 mit der Einweihungsfeier des neu­en Hangars. Musste doch bis dahin der Rettungshubschrauber täg­lich am Morgen vom Flughafen Tempelhof nach Berlin-Steglitz und am Abend wie­der zu sei­nem Nachtquartier geflo­gen wer­den. Nicht nur der zusätz­li­che Lärm und die ent­spre­chend höhe­ren Kosten sind ent­fal­len, auch klei­ne­re Wartungsarbeiten konn­ten nun im Hangar kurz­fris­tig erle­digt wer­den. Der neue Hangar bot aber nicht nur dem Hubschrauber sei­nen eige­nen Platz, son­dern auch der Besatzung neue Sozialräume. Darüber hin­aus war ab sofort eine inte­grier­te Betankungsanlage vor Ort vor­han­den.

Seit Januar 2009 flog die „D-HDEC“ als Stammmaschine in Berlin, die test­wei­se mit dem Sandfilter Centrisep von Pall aus­ge­stat­tet war. Die ande­ren EC135 der ADAC Luftrettung wur­den seit 2010 schritt­wei­se mit dem Sand- und Partikelfilter Inlet Barrier Filter (IBF) von Eurocopter aus­ge­rüs­tet, der mit einem ande­ren Wirkprinzip als der Centrisep arbei­tet. Die in Berlin ein­ge­setz­te EC135 D-HDEC war nicht nur wegen ihrer ein­ma­li­gen Sandfilter aus der Erprobungszeit für unter­schied­li­che Systeme äußer­lich auf­fäl­lig. An ihr war das bis­lang ein­zi­ge mit­tel­ho­he Kufenlandegestell mon­tiert, mit dem wei­ter­ge­hen­de Erkenntnisse für zusätz­li­che Bodenfreiheit spe­zi­ell für den Fenestron beim Einsatz in der Stadt gewon­nen wer­den soll­ten.

Seit Juni 2012 flog dann als „Stamm-Maschine” die D-HBYH (SN: 0100). Es han­delt es sich um einen der drei Hubschrauber, die die ADAC Luftrettung von der baye­ri­schen Polizei über­nom­men hat­te. Die EC135 P2 besitzt ein so genann­tes Glascockpit (EFIS) sowie Inlet Barrier Filter (IBF), ist mit Autopilot und Wetterradar aus­ge­rüs­tet und außer­dem für den Betrieb für Night Vision Goggle (NVG) zuge­las­sen. Erster Einsatzpilot auf dem neu­en Hubschrauber war Gary Dean McKinney, das erfah­re­ne “Urgestein” der Berliner Luftrettung. Wie die ande­ren Piloten und HEMS Crew Member (HCM) auch hat­te er in der Woche zuvor in Leipzig eine aus­gie­bi­ge Einweisung in den neu­en Hubschrauber mit sei­nen Besonderheiten erhal­ten.

Am 21. Juni 2018 erfolgt der Umzug zum Flughafen Schönefeld bzw. BER auf­grund des Umbaus des Charité Landeplatzes in Steglitz. Dem Hubschrauber und der Crew stan­den ein Zelthangar sowie eine Station mit Arbeits- und Ruheräumen zur Verfügung. Die Unterstützung sei­tens des Flughafens war laut ADAC Luftrettung her­vor­ra­gend. Aus den zunächst geplan­ten 15 Monaten wur­den am Ende dann etwas mehr als 20 Monate. Am 25. Februar 2020 kehr­te „Christoph 31“ nach Steglitz zurück. Nach 615 Tagen in Schönefeld konn­te nun wie­der vom moder­ni­sier­ten Landeplatz des Charité Campus Benjamin Franklin aus geflo­gen wer­den. Die ers­te Landung am 25. Februar erfolg­te übri­gens mit einem Patienten an Bord.

Das Jahr 2020 war aber auch noch aus einem ande­ren Grund bemer­kens­wert. Am 20. Juli erhält „Christoph 31“ als ers­te ADAC Luftrettungsstation den zu die­ser Zeit moderns­ten Rettungshubschrauber der Welt vom Typ H135 mit dem Kennzeichen D-HXCA. Der neue „Christoph 31“ ersetz­te die bis dahin geflo­ge­ne EC135 P2. Nach letz­ten Einweisungen vor Ort wird die Maschine am 12. August in den Einsatzdienst über­nom­men. Als wei­te­re H135 flog spä­ter auch die D-HXCB län­ge­re Zeit in Berlin. Seit Anfang 2025 führ­te „Christoph 31“ das neue Wasserrettungsmittel „Restube“ an Bord mit. Eine groß­an­ge­leg­te Übung im Mai wur­de mit allen Berliner Wasserrettern durch­ge­führt. Der Erfolg ließ nicht lan­ge auf sich war­ten. Bereits im Juli ret­te­te die Crew des „Christoph 31“ ein Menschenleben mit dem neu­en System am Berliner Weißen See.

„Christoph 31 Bravo“
Wer sich für die Luftrettung inter­es­siert, der wuss­te um die seit dem Jahr 1999 ste­tig gestie­ge­nen Einsatzzahlen in Berlin. In den Jahren nach 1998 gab es kein Jahr mehr unter 2.000 Einsätze. Was für Berlin und das Umland eine schnel­le Versorgung bedeu­te­te, war lan­ge Zeit für die jewei­li­gen Hubschrauber-Crews ein Fliegen an der Leistungsgrenze. Schon seit län­ge­rem wur­de in die­sen Jahren über­legt, wie man „Christoph 31“ ent­las­ten könn­te. Im Zusammenhang mit der Fußball-WM 2006 wur­de daher in Berlin von April bis Juni für rund drei Monate ein zwei­ter Rettungshubschrauber mit dem Namen „Christoph 31 Bravo“ am Bundeswehrkrankenhaus in Mitte sta­tio­niert. „Christoph 31 Bravo“ absol­vier­te in die­sem kur­zen Zeitraum zwar 595 Einsätze, für die dau­er­haf­te Stationierung eines zwei­ten RTH in Berlin sahen die Verantwortlichen in Politik und bei den Krankenkassen jedoch kei­nen Bedarf. Als einer der Gründe wur­de u.a. der am Unfallkrankenhaus Marzahn sta­tio­nier­te Intensivtransporthubschrauber „Christoph Berlin“ genannt, der im Bedarfsfall auch als Rettungshubschrauber ersatz­wei­se zu Primäreinsätzen ein­ge­setzt wer­den kann.

Die vor­über­ge­hen­de Stationierung wur­de damals durch eine gemein­sa­me Initiative der ADAC Luftrettung, der Berliner Feuerwehr, der Berliner Charité und nicht zuletzt durch das Bundeswehrkrankenhaus Berlin mög­lich. Die ein­ge­setz­te Maschine war wie auch „Christoph 31“ eine EC135 und wur­de eben­falls von der ADAC Luftrettung gestellt. Die Piloten für „Christoph 31b“ kamen von der bis­he­ri­gen Stamm-Maschine aus Berlin-Steglitz. Die medi­zi­ni­sche Crew hin­ge­gen war aus dem Bundeswehrkrankenhaus und der Berliner Charité. Entsprechende Kooperationen waren schon aus Hamburg, Koblenz und Ulm bekannt. Auf dem regu­lä­ren „Christoph 31“ in Berlin-Steglitz flo­gen in die­ser Zeit Piloten aus ande­ren ADAC-Stationen. Sie wur­den von der bis­he­ri­gen medi­zi­ni­schen Crew unter­stützt. So konn­ten auch die bis­her gemein­sam erwor­be­nen Erfahrungen auf zwei Rettungshubschraubern genutzt wer­den. Nachts wur­de die zwei­te EC135 übri­gens auf dem mili­tä­ri­schen Teil des Flughafens Tegel abge­stellt. Der Hangar an der regu­lä­ren RTH-Station hat nur Platz für einen Hubschrauber.

Die ver­schie­de­nen Hubschraubermodelle und Stamm-Maschinen bzw. län­ger in Berlin ein­ge­setz­te Hubschrauber
Früher gab es noch so etwas wie Stamm-Maschinen an den ver­schie­de­nen Rettungshubschrauberstandorten. Die klas­si­sche Stamm-Maschine gibt es inzwi­schen lei­der nicht mehr. Gleichwohl kann man aber fest­stel­len, dass der eine oder ande­re Hubschrauber durch­aus auch für einen län­ge­ren Zeitraum an der jewei­li­gen RTH Station im Einsatz ist.

Nachfolgend haben wir in die Vergangenheit geschaut und die ver­schie­de­nen Zeiträume der Hubschraubermodelle sowie Stamm-Maschinen bzw. län­ger in Berlin ein­ge­setz­ten Hubschrauber zusam­men­ge­stellt:

Nachfolgend eini­ge der in fast vier Jahrzehnten in Berlin ein­ge­setz­ten Hubschrauber. Dabei haben wir fest­ge­stellt, dass wohl min­des­tens 35 ver­schie­de­ne Hubschrauber in Berlin zum Einsatz kamen. Einige blie­ben län­ger, eini­ge Helis waren nur für weni­ge Tage als “Christoph 31“ im Einsatz.

N4573T / MBB BO105CBS-4	D-HEIM / MBB BO105CBS-4
D-HGAB / MBB BO105CBS-4	D-HLFB / MBB BO105CBS-5
D-HBLN / Eurocopter EC135P2	D-HBLN / Eurocopter EC135P2
D-HEUR / Eurocopter EC135T1	D-HDEC / Eurocopter EC135P2
D-HBYH / Eurocopter EC135P2	D-HLCK / Eurocopter EC135P2
D-HXCA / Airbus EC135P3H	D-HXCA / Airbus EC135P3H
D-HXCB / Airbus EC135P3H	D-HXCB / Airbus EC135P3H
D-HHTS / Eurocopter EC135P2	D-HHTS / Eurocopter EC135P2

Maschinentausch 2001 D-HLFB und D-HBLN	Maschinentausch 2005 D-HGYN und D-HEUR
Maschinentausch 2012 D-HDEC und D-HBYH	Maschinentausch 2020 D-HKGD und D-HXCA

Wenn ver­schie­de­ne Generationen an Hubschraubern an einem Standort ein­ge­setzt wer­den, kann man manch­mal auch die glei­che Kennung an ver­schie­de­nen Hubschraubern beob­ach­ten. So waren nach­fol­gend fol­gen­de Kennungen sowohl an der BO105 wie auch an der EC135 zu beob­ach­ten:

D-HGYN / MBB BO105CBS-4	D-HGYN / Eurocopter EC135P2
D-HOFF / MBB BO105CBS-2	D-HOFF / Eurocopter EC135P2

Rückblick auf die Einsatzzahlen
Über die Einsatzzahlen von „Christoph 31“ ist in den letz­ten Jahrzehnten immer wie­der erstaun­li­ches berich­tet wor­den. So ver­zeich­ne­te die Station im Jahre 2015 unglaub­li­che 3.838 Einsätze und war damit der meist­ge­nutz­te Rettungshubschrauber der Welt. In der Folge der immer höhe­ren Einsatzbelastung der Besatzungen und der gesetz­li­chen Dienstzeitbegrenzung wur­de sei­ner­zeit in den Sommermonaten ein Zweischichtmodell ein­ge­führt. „Christoph 31“ war nun täg­lich län­ger für die Menschen in Berlin und Brandenburg im Einsatz. Bemerkt wer­den darf aber, dass „Christoph 31“ wei­ter­hin nur am Tage im Einsatz war. Es bestand bzw. besteht eine Verfügbarkeit von Sonnenaufgang, jedoch frü­hes­tens ab 7:00 Uhr, und längs­tens bis Sonnenuntergang. Sog. Randflugzeiten, wie sie heu­te zum Beispiel bei „Christoph 100“ exis­tie­ren, gab es damals noch nicht. Bis heu­te fliegt „Christoph 31“ sei­ne Einsätze nur am Tage. Im Juni 2011 wur­de der 50.000 Einsatz, im Juni 2019 bereits der 75.000 Einsatz und im September nun der 89.000 Einsatz absol­viert.

Die nach­fol­gen­de Übersicht zeigt alle Einsätze bis 2025. Wir bit­ten zu beach­ten, dass die Einsatzzahl für 2025 noch vor­läu­fig und nicht abschlie­ßend ist:

Gary-Dean McKinney

Informationen zu den Crews
Als „Christoph 31“ sei­nen Dienst 1987 auf­nahm, bestand die Crew aus einem Piloten von Omniflight Airways, einem Notarzt des CBF und einem Rettungssanitäter bzw. Flughelfer (heu­te TC-HEMS). Damit der Hubschrauber über­haupt flie­gen durf­te, waren zwei ame­ri­ka­ni­sche Piloten, in den ers­ten Wochen Charles Roberts und Roger Gore, ab Dezember 1987 Gary Dean McKinney aus Houston/Texas und Ernest Johannes

Ernest Johannes Ross

Ross aus New York im wöchent­li­chen Wechsel im Einsatz. Die Rettungssanitäter, die von der ADAC-Luftrettung eine Zusatzausbildung zum Flughelfer erhiel­ten, muss­ten zur Sicherstellung einer rei­bungs­lo­sen Kommunikation auch über eng­li­sche Sprachkenntnisse ver­fü­gen. Für die Notärzte, die vom CBF (damals noch Klinikum Steglitz der Freien Universität Berlin) gestellt wur­den, gab es damals zunächst drei Planstellen.

Bis 31. Dezember 2025 war „Christoph 31“ zuletzt bei sei­nen Einsätzen mit jeweils einem von der ADAC Luftrettung gestell­ten Piloten und Notfallsanitäter sowie einem von der Charité gestell­ten Notarzt besetzt. Für den Dienstbetrieb stan­den in der Regel drei fes­te Piloten, etwa zwölf Notärzte und vier Notfallsanitäter im Wechsel zur Verfügung. Im Zweischichtbetrieb waren es dann bis zu vier Piloten. Die Notfallsanitäter gehör­ten als HEMS Technical Crew Member zur Hubschrauberbesatzung und unter­stütz­ten den Piloten im Bereich der Kommunikation und Navigation. Eine wesent­li­che Änderung erfolg­te bei ihnen noch mit dem Jahreswechsel 2016/2017. Da wech­sel­te sei­ner­zeit die Stellung durch den DRK-Landesverband Berliner Rotes Kreuz e.V. zur ADAC Luftrettung.

In rund vier Jahrzehnten sind in Berlin unzäh­li­ge Piloten, Notärzte und Rettungssanitäter (TC-HEMS) im Einsatz gewe­sen. Sie alle auf­zu­zäh­len, wür­de den Rahmen die­ses Berichts spren­gen. Sie alle haben mit einem hohen Engagement, ihrer Professionalität und ihrem uner­müd­li­chen Einsatz über vie­le Jahrzehnte dazu bei­getra­gen, unzäh­li­ge Menschenleben zu ret­ten. Und wir zitie­ren ger­ne einen Satz aus der der Historie der ADAC Luftrettung: „Zurück bleibt das ein­zig­ar­ti­ge Vermächtnis von „Christoph 31“ als Pionier, Unikat und Weltmeister der Luftrettung in Deutschland.“

Abschied
Die Station und die ADAC Luftrettung haben sich in den letz­ten Wochen mit ver­schie­de­nen Veranstaltungen aus Berlin ver­ab­schie­det. So fan­den ein Spotterday, ein Grillfest für alle frü­he­ren und aktu­el­len Crew-Mitglieder sowie wei­te­ren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Station und abschlie­ßend am 28 November eine offi­zi­el­le Verabschiedungsfeier im Hangar von „Christoph 31“ mit zahl­rei­chen Vertretern des Kooperationspartners Charité, von Behörden, Politik und Rettungsdienstorganisationen statt. Bei allen Veranstaltungen war die Resonanz groß und ins­be­son­de­re zum Grillfest waren bis auf weni­ge Ausnahmen fast alle Generationen von 1987 bis 2025 noch ein­mal vor Ort. Als Erinnerung wur­de dar­über hin­aus auf Initiative der Station im Oktober ein Erinnerungsbaum hin­ter der Station gepflanzt.

Abschließend möch­ten wir uns viel­mals bei Daniel Bujack, Norbert Möller, Marian Lindner und Nico Hellman für die Unterstützung mit Informationen, Bilddokumenten und so man­chen Erläuterungen bedan­ken. Unvergessen auch Werner Wolfsfellner vom gleich­na­mi­gen Werner Wolfsfellner Medizin Verlag, der viel zu früh ver­stor­ben ist. Ein Mann, der über ein uner­schöpf­li­ches Wissen rund um die Luftrettung im Allgemeinen, aber auch über die Berliner Luftrettung ver­füg­te und uns jeder­zeit dar­an teil­ha­ben ließ.

Autoren: Rolf Klukowski, Berlin
 Werner Latten, Berlin